為什么說電動時代,跑車門檻不降反升?

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最近一段時間,跑車市場似乎迎來了扎堆大爆發。

10月24號,法拉利首款SUV Purosangue迎來中國首秀,再次將跑車推向SUV化的深水區;10月25日,路特斯首款純電智能超跑SUV Eletre正式上市,帶領跑車品牌全面邁向電動化。

9月底,跑車的消息還有吉利控股買下阿斯頓·馬丁部分股份,預計將為后者提供電氣化和智能化技術。同一時間,還有跑車品牌保時捷成功IPO,并一躍成為全球市值第四大的上市車企,從資本的側面證明,跑車即將成為下一個更受關注的細分市場。

在國內市場,近期跑車的聲音也沒有斷過,風生水起。有售價160萬的極星6純電敞篷跑車,有最高售價168萬的廣汽埃安Hyper SSR,有1.9秒破百叫板布加迪的紅旗S9,還有跑車新勢力小跑車品牌發布的售價不到30萬的SC-01……

從國外到國內,從經典品牌到新勢力企業,跑車,真的即將成為一個門檻大大降低的藍海市場了么?

跑車容易造,立起來卻很難

提到跑車品牌,大多數人腦海里就會浮現保時捷、法拉利、路特斯、蘭博基尼、邁凱倫、阿斯頓·馬丁等全球經典且知名的跑車和超跑品牌。他們坐擁汽車圈的頂級地位,可以實現最高昂的售價,品牌也處處被消費者瞻仰,令無數的后來者艷羨不已。

所以曾幾何時,中國車企們也嘗試用跑車產品去提升品牌形象和地位,從吉利美人豹和中華酷寶,到每屆車展上各大車企們放在舞臺核心位置的一款款概念跑車。幾乎每家主流車企,都曾經在跑車市場領域努力過。

至于結果嘛,也就是一些淺淺的嘗試,并沒有掀起多大的浪花。

為什么說電動時代,跑車門檻不降反升?

直到電動化時代的到來,造跑車和超跑似乎一下子變得從未如此容易——或者說至少造跑車在動力性能數據方面的門檻大大降低。于是乎,跑車的身影頻繁出現在大家的視野中,看上去是一輛外觀造型非常帥氣的跑車,參數也非常了得,甚至可以碾壓保時捷、法拉利,但一看logo和企業背景,陌生感撲面而來。

畢竟,當電動機取代技術門檻超高的性能級發動機和變速箱之后,20-30萬的電動車都能擁有百萬級別跑車的速度感,加上電動平臺上更容易實現的低趴流線設計,要造出一款百公里加速2-3秒且超酷的跑車,只要舍得花錢,問題都不大。甚至花點錢交給英國的工作室,很容易就可以鼓搗臺跑車出來。

然而現實的情況是,造一臺或者一批跑車很容易,但是要把這個跑車產品和品牌經營好,并得到認可,并不容易,即便它僅僅是小批量生產的產品,從工程樣車到最終的量產產品,這個過程令很多車企都望而卻步,更不用說將這個品牌和車型真正運營起來,成為一項可持續發展的生意。

為什么說電動時代,跑車門檻不降反升?

無論是售價75萬的前途K50、還是十來萬的零跑S01,至今為止,被稱之為純電跑車的車型和品牌,沒有一個做成了的。就算是打破了紐北賽道最快電動車圈速紀錄的蔚來EP9,也僅僅是賽道專用的樣子貨;而之前去日內瓦車展大顯身手的極狐跑車ARCFOX-7,也并沒有為極狐品牌帶去明顯的促進作用。

新造車們初期燒錢維生的經營模式,決定了它們盡管是第一批品牌定位有“資格”推出跑車的中國品牌,但或是無力進入真正的民用跑車市場,只能在跑車市場門口瘋狂蹭蹭,或是假如把叫好的跑車放在了大眾車型之前,就很容易撐不到叫座車型推出的那天。

實際上,那些看上去像跑車的產品,并沒有實質性的、起碼能站住腳的、有被討論價值的成果,頂多就是面子工程。更多時候,這些燒錢的工程樣品,最終的歸宿僅僅是放在企業的展廳吃灰,與真正進入跑車市場相差十萬八千里。

所以在“造跑車容易、立跑車難”的道路上,給行業帶去的思考是,真正的跑車,需要什么?或者換句話說,跑車和其他汽車不一樣的是,它的門檻在哪里?如果不是電動化時代很容易就能夠實現的強勁的百公里加速性能,以及很容易實現的跑車造型的話,那一定有跑車品牌和跑車產品最精髓的東西。

為什么說電動時代,跑車門檻不降反升?

這個精髓,必須是操控,以及背后的調校技術。畢竟經典的跑車品牌都源自于賽道,那是經過多少車手的極限駕駛和測試得到的性能和操控結果啊。

保時捷調校,路特斯底盤,這些源于賽道基因的實力,是任何一個新勢力品牌都難以超越的。后者確實能做加速,但做不了極速,能做直線的性能,但做不了彎道的極限性能。

這個精髓,更大的還是品牌。這背后有數十年甚至上百年的歷史故事,有始終如一來自創始人極致的追求,更有這些品牌在賽場上打下的江山,贏得的贊譽和獎杯。

這些,都成為真正的跑車品牌們最珍貴、最核心的財富,更是產品和品牌附加值的體現,和消費者真正下單購買的理由所在。

否則,那些原本就非常小眾的高玩們,憑什么花百萬的金錢去擁有這樣一臺通過供應商都能攢出來的工業半成品?否則,花20-30萬就能體驗到極致的加速度,為什么還要花百萬元去買一臺中看不中用、也不被人認識的跑車呢?

所以,回答跑車門檻的問題,答案顯而易見。技術沉淀、品牌故事、受眾人群都是門檻,否則電動車市場如此領先的中國市場,早就電動跑車遍地跑了。

純電跑車時代,依然屬于路特斯們

如果說特斯拉和“蔚小理”們的產品可以取代熱門的主流車型,并顛覆傳統的汽車公司,那么在跑車市場,后來者顛覆說,可能并不那么容易,甚至將不復存在。

這也就意味著,在跑車的電氣化轉型賽道上,門外野蠻人基于品牌、技術的壁壘難以入局,而那些經典、老牌的跑車品牌如保時捷、路特斯們,誰最先占領純電動跑車市場的高位,誰就實現了率先的領跑。畢竟幾乎所有跑車品牌都已經確定了時間線,到2030年的時候,跑車都全面邁入電動化時代了。

如果說保時捷Taycan奠定了純電動轎跑的方向,那么路特斯即將在10月25日上市的Eletre,則是在超跑SUV市場,樹立起全新的時代標桿,特別是在電車和SUV更受用戶熱愛的時代。

為什么說電動時代,跑車門檻不降反升?

但需要說明的是,無論汽車動力形式如何變化,跑車品牌的市場地位,客戶心里對品牌和產品的期待不僅不會變化,甚至還會因為時代和技術的革命,變得更加深刻。就像勞斯萊斯發布首臺純電轎跑閃靈一樣,不管外界如何評價,但這絲毫不影響這個掛著雙R標的產品,依然穩坐頂級豪華車市場的地位,這就是品牌的魔力。

拿路特斯轉型電動化舉例來說,其品牌魔力依然存在。從擊敗保時捷賽車的流線型Mark VIII,到第一臺F1“翼車”路特斯Type 72,從1978年橫掃F1的地效賽車Type 79到2019年推出的絕世Evija,路特斯在跑車空氣動力學和輕量化深耕上敢說第二,就沒有誰敢說第一。

畢竟,路特斯用這些技術創造了一次又一次的賽道巔峰成績,70-90年代F1一級方程式賽場81個F1大獎賽的冠軍、多個F1總冠軍,一切賽道的高手在路特斯面前無所遁形,失去神采。

為什么說電動時代,跑車門檻不降反升?

進入到全新的電動化時代,看似電動化技術進步降低了跑車加速度的性能門檻,而電池平鋪底盤讓整車重心和前后配重比更加適合貼地“飛行”,就像Eletre可以實現2.95s的零百加速一樣。

但實際上操控門檻、調校門檻,這條寬大且深的護城河,依然存在,甚至難以被逾越。就像路特斯70多年來在跑車和調校領域的沉淀,技術和經驗重來沒有捷徑,這些積累一定會在新時代之下發揮出更大的能量。

比如操控,因為電池增加了整車質量,對懸架的支撐要求更高,而加上電池的車重實際上對跑車追求的輕量化背道而馳。那么路特斯Eletre是如何解決的呢?

除了在內飾上用超薄的儀表臺和屏幕,以及PDLC智能全景天幕等方面實現輕量化外,那就是在懸架系統、轉向系統、制動系統方面進行了全面的革新,相對于傳統超跑,則用更加智能的新科技,賦予電動超跑極限性能的新標準。

為什么說電動時代,跑車門檻不降反升?

比如前后多連桿懸架配置多種電控系統,確保在追求極致操控性能的同時也能獲得較好的舒適性;雙腔空氣懸架+CDC主動控制減震器,能夠瞬間提升足夠的支撐剛度或舒適的駕駛體驗,更快地調整懸架軟硬。

還有前后橋均配備行業領先的第三代48V主動穩定桿,能夠主動調整車輛側傾剛度,進一步提升整車操控的極限。底盤集成控制系統如同智慧大腦,精準調配6個自由度底盤系統、動力系統、空氣動力學套件的介入狀態,用強大的操控力不斷提升駕駛者的信心。

當然懸架是一個系統性工程,基礎結構僅僅是決定表現好壞的一環,調校能力也是直接關聯操控性能的重中之重。而路特斯的調校,從道奇、阿斯頓·馬丁、沃克斯豪爾、捷豹等這些全球知名的汽車品牌,到日產 GTR、阿斯頓馬丁DB9、DMC-12,以及還有那臺力壓寶馬M5成為世界上最快的四門房車的Lotus Carlton,乃至當下炙手可熱的特斯拉,背后都有路特斯工程調校光環的照耀。

為什么說電動時代,跑車門檻不降反升?

而面對智能化新時代,跑車除了純粹的駕駛,如果再配上智能化的加持,讓傳統跑車僅有的駕駛功能再一次在新時代下做出延伸,豈不是又帶給用戶更多的價值感?更何況,現在的年輕人,都是在智能化的懷抱中長大的。

比如Eletre搭載了雙高通驍龍8155芯片和UNREAL虛幻引擎的加持,實現讓座艙的體驗和交互更顯數字和科技,一破傳統跑車沒有智能化的短板。而在智能駕駛方面,由4顆激光雷達、2顆4D成像毫米波雷達、7顆800萬像素攝像頭等34個高性能傳感器組成的感知系統,和兩顆NVIDIA Orin-X芯片,提供508TOPS的高冗余算力,能夠將智能駕駛也做到賽道級感知、賽道級認知、賽道級規控的巔峰體驗。

可以看到電動化時代,一眾的電動車都在談性能和操控,但真正的性能和操控的定義,還得看路特斯這樣的跑車品牌。歸根到底,跑車的門檻并沒有降低,反而路特斯們率先內卷自己,將跑車的門檻進一步拉高,通過品牌、調校、底盤、智能座艙和智能化駕駛各個不同的維度,率先在百萬級純電超跑中,立下一個“路特斯式”的標準,為后來者提供了借鑒和參考。

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